Museumsskib i Hundested
Smukke former, men spanter og bord er svækket af alderen
Agter: Der er minsandten hul til en skrue-axel
Hullet er foret med noget, der kunne ligne gummi eller tjære
Hullet er i kølen, ikke rorholder bjælken
Her ses foringen – det er ikke en ny foring, – der skal laves mere træarbejde inden man begynder på at tænke på motor
En jernklump? Måske til kompas-justering?
Bagbords side har fået 3 nye bord
Aha, skilt! Den har haft Hundested Motor og skal have igen
Stævn og bagbord + skilt
Klik for full screen for at kunne læse tydeligt
Skriv løs 
Jeg mente jo nok, at der burde være et hul til skrue-axlen; foringen er sandsynligvis messing, der her er dækket af stævnrørsfedt, en art konsistens-fedt: det skulle jævnligt presses ind via nipler, så akslen var smurt, og vandet ikke kunne trænge ind. Det agerede således både leje og tætning: sejgt nok til at modstå vandtryk, lindt nok til at smøre.
Klodsen er en offer-anode, af zink som hovedregel. Da et skib jo har flere slags metaller under vandlinien, f.eks. en messingskrue monteret på en stålaksel, vil saltvandet som elektrolyt danne den forbindelse, der får ioner fra det mindst ædle metal til at vandre mod den mere ædle 0 modstandsdygtige metaldel, katoden; herved korroderer anoden, den ædes op, hvilket tydeligtvis er sket med denne zink-anode. I rent ferskvand vil en magnesium-anode være at foretrække. I saltvand bruges også aluminium-klodser. De skal, som de øvrige giv- eller offerklodser, forbindes med de metaldele, man ønsker beskyttet, via en ledning. Og efterses, hver gang båden er på land.
Disse anoder findes også i mit hjem: i varmtvandsbeholderen beskytter den mod gennemtæring.
Kompasser bliver korrigeret via et par magneter i kompashuset, der kan justeres via nogle skruer; man lader skibet snurre rundt om sin egen akse, fortøjet til en jagtpæl eller duc’d’Albe, mens man tjekker kompasnålens vandring.
Der ligger en video på youtube med prøvekørsel af Rotas Hundestedmotor, en pænt stor glødehovedmotor fra 1939; den er samme årgang som den Christian Eriksen-motor, der drev HG48 Sælen. Det er samme typiske lyd, og sikkert samme besvær ved start: med en blæselampe forvarmes toppen af cylinderen, er den glødende, trækkes svinghjulet rundt med en løs rem. Og så håber man på, at motoren ikke går i stå til havs, eller endnu værre: på vej ind gennem havneløbet! 😉
AagePK
Tuesday, May 22, 2018 at 5:24 GMT+0000
Ja, den typiske lyd er jeg helt med på. Der var en sommermorgen ca. 1974 hvor en Hundested (eller i det mindste glødehovedmotor) kunne høres i sommerhuset i Asserbo, lige langt fra Roskilde Fjord og Kattegat, jeg kunne ikke høre hvilken retning lyden kom fra! 🙂
Jeg fandt også video på Youtube!
NU afsted med konen til hospitalet …
Donald
Tuesday, May 22, 2018 at 6:59 GMT+0000
Det var et mere interessant skib end jeg troede i første omgang.
Jørgen
Tuesday, May 22, 2018 at 19:21 GMT+0000
Det, der fascinerede mig i første omgang, var den smukke form som en valnøddeskal. Den slags skibe er meget sødygtige, men ruller (gynger) så vidt jeg ved rigtig meget og kræver erfarne søfolk. Gad vide om AagePK kan sige noget om rulning.
Donald
Wednesday, May 23, 2018 at 9:27 GMT+0000
Ih-jo, det var en fugtig aften i Nyhavn, jeg blev antaget for at være svensker, og så blev jeg rullet… 🙂
Nå-men: kuttere, der er bygget på klink, hvor bordene ligger “ovenpå hinanden”, ruller mindre, end denne, Rota, der er kravel-bygget: bordene ligger glat med hinanden. Nogle har derfor også slingrekøl, altså ekstra planker på højkant: så kan man dels trække dem op på stranden, uden at de vælter for meget om på siden, dels giver de mere modstand i vandet, så båden ruller mindre. Og så satte man også støttesejl, så vinden konstant pressede båden til en side, så den ikke rullede frem og tilbage. Rulning er altså den sideværts bevægelse, der dels kan være ubehagelig, dels besværliggøre arbejdet med liner og net, og også slide hårdere på grejet. Duvning, hvor stævnene bevæger sig op og ned, kan ligeledes bremses af støttesejl. De seneste år har man videreudviklet gyroskopisk stabilisering, hvorved et elektrisk drevet svinghjul bremser især rulning.
AagePK
Wednesday, May 23, 2018 at 12:28 GMT+0000
Gyroskopisk stabilisering – også brugt til kamera’er! – er ganske moderne, ja, men jeg tror der kom mere efter at man begyndte på slingrekøl. Slingrekøl til store skibe, stålskibe i cruise-skibsstørrelse kaldes vist stabilisatorer og foruden dem er der en eller anden vand-mekanisme, som i bølger kan få den til at stå forholdsvis stabilt. Det kunne være interessant at finde exempler på.
Men til Rota og andre glatte eller klinkbyggede kuttere må spørgsmålet være, om den ruller mere og derved holder sig oppe på en måde, så bølger ikke vælter ind over den?
Donald
Wednesday, May 23, 2018 at 14:52 GMT+0000
Du kan se mere om gyro-stabilisering på boatstabilizer.eu
Både kan jo rulle så meget, så de kæntrer: det skete for RF2 ved indsejlingen ved Hirtshals, husker du nok. Man havde snydt ved kæntringstesten.
AagePK
Wednesday, May 23, 2018 at 18:43 GMT+0000
Jeg fandt webserveren boatstabilizer.eu, som åbenbart går efter kunder med små yachts, (og opefter) formentlig i lystbåde- og patruljebåd-størrelse (patrouillebåd?) eller lignende. Artiklen i Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Stabilizer_(ship) viser billeder af tidlige fixerede stabilisator-finner og 100 år gamle første gyroskop-anordninger og senere systemer med bevægelige stabilisator-finner eller hvad det nu er – jeg fatter ikke helt hvordan disse finner skal bevæge sig.
Ikke desto mindre er det så interessant, så jeg tillader mig et lille citat:
Donald
Thursday, May 24, 2018 at 9:17 GMT+0000
Som jeg læser Boatstabilizer, anviser de at montere flere, hvis båden størrelse overskrider 80 t.
Rolls-Royce laver vist også nogle store, som du selv ser: store skibe som Henderson havde 2 mægtige, dog nok ikke RR. Henderson havde også slingrekøle: en knækkede, da man ramte tårnet på U-139 ud for New Jerseys kyst.
AagePK
Thursday, May 24, 2018 at 12:09 GMT+0000
Wikip. siger om Henderson-metoden at den er forældet – tingene vejer for meget og tager for meget plads.
Derfor er man gået over til stabilisatorfinner + nogle bevægelige stabilisator-VINGER, som selvf. kun virker, når skibet er i fart. Hvis de store Cruise-ships ligger stille, er de ikke stabile. (Og tyngdepunktet er ALT for højt!)
Nogle mindre gyroskoper registrerer skibets bevægelser og styrer om vingerne skal tvinge skibets side ned i vandet eller opad. Det anses for at være nok. På billeder af Costa Concordia kan man se nogle finner, og få en fornemmelse af størrelsen.
Donald
Friday, May 25, 2018 at 0:19 GMT+0000
Ikke desto mindre er der installeret sådan nogle på Anholt Wind og dennes søsterskibe. Jeg kan ikke finde deres leverandør, men et godt gæt er Veem, se nærmere på https://veemgyro.com/stabilizer-models/ , de går op til 900 tons både, og igen : hvis større, så flere.
AagePK
Friday, May 25, 2018 at 5:59 GMT+0000
Jeg fandt Anholt Wind:
http://www.n-o-s.eu/vessel/mv-anholt-wind/
Det tør jeg godt kalde et mindre skib, og nu har jeg følgende teori: Gyro-stabilisering med VEEM (USS-Henderson-metoden) er bedre, udligner skibets bevægelser, rulning og duvning, mere (Wikip. skrev ned til 3%). Derfor er det vægten og prisen værd, FOR: Skibe under en vis størrelse gynger mere selv ved små bølger. Store skibe (20000 – 600000 ton) har andre problemer, de ligger godt selv med 5-10 meter bølger, men skroget bliver udsat for bøjninger og derfor skal de store skibe finde ruter uden storme – og til små bølger (2-6 m) er vinger nok. Desuden ville gyro-anlægget for store skibe tage for meget plads og veje for meget (de ville blive mega-store.)
Donald
Friday, May 25, 2018 at 7:42 GMT+0000
quora.com/How-does-an-aircraft-carrier-stay-level har flere gode forklaringer og instruktive billeder. De franske bruger åbenbart lodrette stabiliseringsfinner, som jeg også kender fra havkajakker: så har vi da også nået de to yderpunkter! Hertil kommer brug af tanke og fast ballast på skinner: det sidste fik USS Ronald Reagan også installeret, da pumpning af væsker, både fra ballasttanke og brændstof ditto, kræver, at der er elektricitet hertil, hvilket ikke altid er garanteret, slet ikke i et angreb med træffere.
Det er også yderst interessant, som Andrew Warriner påviser, at duvning giver ret store udsving for, hvor på dækket man skal sætte flyet ned for at bremsekrogen på flyet rammer bremsekablet.
Men derudover er det størrelsen, der er afgørende, og Brian Baker eksemplificerer udfra egne erfaringer med sejlads i et af de mindre følgeskibe.
Sidst, men ikke mindst, er der et billede fra et japansk hangarskib, hvor man forsøger sig med mandskabet som levende ballast. Alt er dog ude, og man bemærker et par søfolk, der gør honnør, som en sidste hilsen.
AagePK
Sunday, May 27, 2018 at 7:23 GMT+0000
(Rettet) Ja, det er mega interessant. Jeg ved ikke om jeg har nævnt at den største tanker, der er bygget, var Seawise Giant, som på grund af krigsskader blev bygget om og fik mange nye navne.
Her er tallene fra Wikipedia:
Type: Crude oil tanker
Tonnage:
260,941 GT
214,793 NT
564,763 DWT
Displacement:
81,879 long tons light ship
646,642 long tons full load
Length: 458.45 m (1,504.10 ft)
Beam: 68.8 m (225.72 ft)
Draught: 24.611 m (80.74 ft)
Depth: 29.8 m (97.77 ft)
Man kalder den størrelse for Ultra Large Crude Carrier, ULCC.
Seawise Giant og hendes søsterskibe er større end de største carriers. Jeg antager, at det viste sig at være upraktisk, for man bygger ikke flere ULCC.
De store tankere er for “bløde”, forstået på den måde, at skroget kan give efter for bølgetrykket i høj bølgegang; man risikerer at nagler /nitter begynder at springe.
Men måske den egentlige grund til. at man ikke bygger flere, er, at de er så store at de er for svære at stabilisere i endog almindelig søgang. (Mere senere).
Donald
Sunday, May 27, 2018 at 18:40 GMT+0000